Richard Rothery, rtd,
o Nephi Project www.nephiproject.com
e Ancient America Foundation www.ancientamerica.org,
apresentam a opinião de um Capitão de Mar a respeito da
jornada dos Jareditas ao Novo Mundo. Richard Rothery, rtd
ao longo de seus 76 anos despendeu a maior parte de sua vida
no mar, seguindo os passos de seu pai como Mestre Marinheiro.
apresentam a opinião de um Capitão de Mar a respeito da
jornada dos Jareditas ao Novo Mundo. Richard Rothery, rtd
ao longo de seus 76 anos despendeu a maior parte de sua vida
no mar, seguindo os passos de seu pai como Mestre Marinheiro.
Jornada Marítima dos Jareditas
ao Novo Mundo
Meus pensamentos e suposições a respeito da viagem dos Jareditas são baseados em realidades e necessidades exigidas por um oceano implacável em viagens de navio em alto mar e em sua própria e extensa experiência e conhecimentos.
Qualquer jornada seja por terra, mar ou ar... Mesmo nossa jornada através da mortalidade, requer cuidadoso planejamento para que seja terminada com sucesso.
Enquanto lia o livro de Éter, no Livro de Mórmon, vi no capítulo 1 que Jarede e sua família, bem como alguns outros, saíram e foram altamente favorecidos pelo Senhor e sua linguagem não foi confundida no tempo da grande torre de Babel. (Éter 1:33-35)
Eles tinham grande fé e clamaram ao Senhor para que os guiasse. Ele prometeu-lhes que o faria por causa da sua grande fé e das suas orações….
O Senhor disse-lhes para que fossem a um vale ao norte. Lá Ele os encontraria e falaria a eles, e os guiaria a uma terra escolhida entre todas as do mundo... (Éter 1:35-43)
Éter capítulo 2 fala como eles seguiram a direção dada pelo Senhor até o Vale de Ninrode e lá receberam mais instruções de para onde deveriam ir.
Se fosse para escapar de algum lugar, eu seguiria por uma direção qualquer e, tirando possíveis perseguidores da minha pista, daria meia-volta e então seguiria para a direção menos esperada.
"…para aquela parte onde o homem nunca estivera…" (Éter 2:5) Para mim, a estratégia do Senhor foi brilhante.
O versículo 6 diz que eles construíram barcos para atravessar muitas águas. O versículo 7 indica que eles não pararam em nenhum lugar ao longo do caminho, apenas o necessário, e continuaram em direção à terra prometida onde estariam livres do cativeiro, enquanto servissem ao Senhor Seu Deus.
O versículo 13 diz que eles chegaram junto ao grande mar num lugar que chamaram de Moriancumer, onde construíram seus barcos.
O versículo 14 diz que o Senhor repreendeu o irmão de Jarede por ele não ter se lembrado de invocar o seu nome como devia. Ele arrependeu-se e o Senhor o perdoou, mas advertiu-o para que não se esquecesse novamente, ou o Espírito não lutaria com eles.
Eles construíram ‘barcos’ similares aos que já haviam construído antes... (versículo 16) pequenos e rápidos sobre a água... (versículo 17) muitíssimo ajustados como um vaso, e o comprimento era o de uma árvore (aproximadamente 22 a 30 m)
Pequenas pedras foram fundidas como vidro para dar luz ao interior dos barcos. Depois de preparar as pedras, providenciaram comida e água para si, bem como para os animais que levariam. Depois de carregados os barcos, eles entraram a bordo e partiram…confiando-se ao Senhor seu Deus. (Éter 3:1, 5:4).
O Senhor fez com que o vento soprasse sobre as águas e os levasse em direção à terra prometida (i.e. o vento e as correntes resultantes) (Éter 6: 5-8)
Eles não cessavam de cantar louvores ao Senhor... dia e noite (versículo 9).
E assim eles foram impelidos sobre as águas durante trezentos e quarenta e quatro dias, não contando as escalas (versículo 11).
De acordo com a prática dos construtores, os barcos (não navios) seriam construídos com extrema integridade com respeito à força, impermeabilidade, estabilidade, conforto, condições de ventilação (aberturas superiores) descarte de resíduos (aberturas no fundo), estoque de alimentos secos, (no fundo), água (em ambos os lados e talvez nas extremidades, a fim de evitar tombamento e inclinação. Isto representaria mais conforto e segurança para os viajantes.
A maioria das pessoas a quem eu perguntei a respeito de ‘aberturas no fundo’, sugeriram que elas serviriam para o caso de eles virarem. Bem, se era esperado que os barcos virassem, eu não gostaria de estar a bordo. Imagine que bagunça! Isto sem mencionar os danos e até a perda de vidas.
Não, a abertura no fundo seria como um poço estendendo-se acima do nível da água e abaixo, por onde os resíduos poderiam ser removidos, para dissipar-se no mar através do fundo. Se tivessem linha, redes ou arpões, eles poderiam também capturar muitos peixes no fundo deste "poço".
Os peixes são sempre atraídos aos cardumes sob os navios quase estacionários. Eles gostam de alimentar-se dos crustáceos grudados no fundo do casco. Tais aberturas são comuns em alguns barcos de pesquisa marinha hoje em dia, para diferentes propósitos. Neste caso, é um método muito inteligente para descarte dos resíduos, dado que o acesso a uma abertura descoberta seria algo bastante perigoso, como em tempos tempestuosos. Certamente que ela seria reforçada, bem como essa abertura à prova d'água. Lembremos que estes barcos foram construídos segundo os propósitos e especificações que eram excelentes para os materiais disponíveis.
Isso é melhor que o Lloyds A1.
Ar fresco seria captado através de uma forte vela de madeira como uma superestrutura acima no convés do navio, em direção a uma ou mais aberturas na parte dianteira do barco, enquanto que a exaustão do ar poluído seria feita através de outras aberturas posteriores.
Água da chuva (em condições de mar calmo) poderia ser coletada em tanques construídos em forma de asas na lateral do barco, ao escorrerem pela curvatura do convés. Tampas poderiam ser abertas de dentro ou de fora depois de inicialmente lavados, e então fechadas antes que a água do mar espirrasse ou escorresse para o convés, assegurando assim seu reabastecimento com água doce fresca.
Janelas para providenciar luz para o interior do barco ajudariam de muitas maneiras, inclusive na manutenção da sanidade. Tais luzes poderiam ser inestimáveis nas noites muito escuras.
Um barco enquanto levado pelo vento deve ser mantido de popa no mar, ou pode ser virado numa tempestade. Isto pode ser conseguido arrastando uma âncora na parte de traz do barco e por uma superestrutura dianteira agindo como uma vela (assim como para captar e enviar ar fresco para as aberturas). Uma vela de tamanho moderado, eu diria de uns 60 ou 90 centímetros seria grande o suficiente para essa finalidade (a velocidade poderia ser mantida pelas correntes marítimas e pelo vento).
Os barcos também podem ser guiados de dentro. Por que não pelos mais modernos estilos de lemes construídos sobre fusos, com um poste de leme que passa pelo casco, ligado a um timão, como nos antigos navios Europa; mas operados debaixo do convés, o que evitaria a necessidade de uma cabine externa elevada para o piloto.
Entretanto, o leme poderia somente ser necessário se a âncora fosse perdida, (o cabo de reboque pode arrebentar) e o barco começaria a fazer-se rápido sobre a água. Neste caso se tornaria necessário pilotar até que pudessem fazer outra âncora. O piloto poderia sentir quando a popa estava ao mar e pilotar para mantê-la assim. A âncora manteria a popa ao mar com ou sem o leme... Ninguém entre eles conhecia navegação exceto o Senhor, e não havia nenhum mapa para indicar o curso a seguir. Simplesmente deixavam o Espírito os guiar. O Senhor os conduzia na direção certa.
Certamente a comunidade científica poderia olhar com desconfiança para esta ideia!!!
Como eram pequenos, esses barcos poderiam ser movidos a remos para portos intermediários, para reabastecimento de estoques. Remos e velas podiam ser alojados em prateleiras no convés. Isto levanta outra questão. Eles podiam ter apanhado uma ou duas pessoas nesses portos intermediários, dos quais se tornaram amigos, que ficariam entusiasmados com a ideia de ir para uma nova terra da promissão. Dizem que os asiáticos remontam pelo menos a seis mil anos antes de Cristo. Se convertidos, eles podem ter desejado juntar-se aos jareditas. Eu ouvi que a linguagem de alguns índios americanos tem influência chinesa.
Éter 6: 11 declara que eles viajaram no mar por 344 dias. Isto se encaixa perfeitamente com minha teoria de que eles viajaram da Arábia contornando a Índia, através da Baía de Bengala para o estreito de Málaca, passando por Singapura, indo até o mar da China, passando pelo Japão com a corrente de Kuro Shio através do Pacífico Norte até a costa oeste na corrente da Califórnia e até a Califórnia ou o México, percorrendo uma distância de 12.300 quilômetros a 1.45 nós, que poderia ser a velocidade média sob tais condições. É tecnicamente factível, e se eu fosse mais jovem com fundos suficientes, gostaria de comprovar isto pessoalmente.
Esta rota tem os ventos prevalecentes e as correntes necessárias durante um certo período do ano para tornar essa viagem possível. É assombroso que uma pessoa com a instrução secular que Joseph Smith recebeu possa determinar um período de tempo tão acuradamente para tal viagem sem que o faça por revelação.
A maior parte do tempo as condições do mar seriam moderadas. Apenas ocasionalmente eles poderiam experimentar condições de tempo tempestuoso. Em meus mais de 40 anos de experiência profissional no mar, isto soa como algo empolgante e convidativo. Recentes viagens de botes através dos Oceanos Atlântico e Pacífico tem provado a praticabilidade de uma viagem como esta.
Éter 2: 6 diz que eles “... atravessaram muitas águas, sendo continuamente dirigidos pela mão do Senhor". Em outras palavras, eles foram para onde Ele os dirigiu.
Isso é melhor que o Lloyds A1.
Ar fresco seria captado através de uma forte vela de madeira como uma superestrutura acima no convés do navio, em direção a uma ou mais aberturas na parte dianteira do barco, enquanto que a exaustão do ar poluído seria feita através de outras aberturas posteriores.
Água da chuva (em condições de mar calmo) poderia ser coletada em tanques construídos em forma de asas na lateral do barco, ao escorrerem pela curvatura do convés. Tampas poderiam ser abertas de dentro ou de fora depois de inicialmente lavados, e então fechadas antes que a água do mar espirrasse ou escorresse para o convés, assegurando assim seu reabastecimento com água doce fresca.
Janelas para providenciar luz para o interior do barco ajudariam de muitas maneiras, inclusive na manutenção da sanidade. Tais luzes poderiam ser inestimáveis nas noites muito escuras.
Um barco enquanto levado pelo vento deve ser mantido de popa no mar, ou pode ser virado numa tempestade. Isto pode ser conseguido arrastando uma âncora na parte de traz do barco e por uma superestrutura dianteira agindo como uma vela (assim como para captar e enviar ar fresco para as aberturas). Uma vela de tamanho moderado, eu diria de uns 60 ou 90 centímetros seria grande o suficiente para essa finalidade (a velocidade poderia ser mantida pelas correntes marítimas e pelo vento).
Os barcos também podem ser guiados de dentro. Por que não pelos mais modernos estilos de lemes construídos sobre fusos, com um poste de leme que passa pelo casco, ligado a um timão, como nos antigos navios Europa; mas operados debaixo do convés, o que evitaria a necessidade de uma cabine externa elevada para o piloto.
Entretanto, o leme poderia somente ser necessário se a âncora fosse perdida, (o cabo de reboque pode arrebentar) e o barco começaria a fazer-se rápido sobre a água. Neste caso se tornaria necessário pilotar até que pudessem fazer outra âncora. O piloto poderia sentir quando a popa estava ao mar e pilotar para mantê-la assim. A âncora manteria a popa ao mar com ou sem o leme... Ninguém entre eles conhecia navegação exceto o Senhor, e não havia nenhum mapa para indicar o curso a seguir. Simplesmente deixavam o Espírito os guiar. O Senhor os conduzia na direção certa.
Certamente a comunidade científica poderia olhar com desconfiança para esta ideia!!!
Como eram pequenos, esses barcos poderiam ser movidos a remos para portos intermediários, para reabastecimento de estoques. Remos e velas podiam ser alojados em prateleiras no convés. Isto levanta outra questão. Eles podiam ter apanhado uma ou duas pessoas nesses portos intermediários, dos quais se tornaram amigos, que ficariam entusiasmados com a ideia de ir para uma nova terra da promissão. Dizem que os asiáticos remontam pelo menos a seis mil anos antes de Cristo. Se convertidos, eles podem ter desejado juntar-se aos jareditas. Eu ouvi que a linguagem de alguns índios americanos tem influência chinesa.
Éter 6: 11 declara que eles viajaram no mar por 344 dias. Isto se encaixa perfeitamente com minha teoria de que eles viajaram da Arábia contornando a Índia, através da Baía de Bengala para o estreito de Málaca, passando por Singapura, indo até o mar da China, passando pelo Japão com a corrente de Kuro Shio através do Pacífico Norte até a costa oeste na corrente da Califórnia e até a Califórnia ou o México, percorrendo uma distância de 12.300 quilômetros a 1.45 nós, que poderia ser a velocidade média sob tais condições. É tecnicamente factível, e se eu fosse mais jovem com fundos suficientes, gostaria de comprovar isto pessoalmente.
Esta rota tem os ventos prevalecentes e as correntes necessárias durante um certo período do ano para tornar essa viagem possível. É assombroso que uma pessoa com a instrução secular que Joseph Smith recebeu possa determinar um período de tempo tão acuradamente para tal viagem sem que o faça por revelação.
A maior parte do tempo as condições do mar seriam moderadas. Apenas ocasionalmente eles poderiam experimentar condições de tempo tempestuoso. Em meus mais de 40 anos de experiência profissional no mar, isto soa como algo empolgante e convidativo. Recentes viagens de botes através dos Oceanos Atlântico e Pacífico tem provado a praticabilidade de uma viagem como esta.
Éter 2: 6 diz que eles “... atravessaram muitas águas, sendo continuamente dirigidos pela mão do Senhor". Em outras palavras, eles foram para onde Ele os dirigiu.
Os barcos jareditas eram ‘barcos’, os quais normalmente não têm velas, mas podem ter superestruturas que poderiam dar navegabilidade e adequadamente impeli-los junto com o vento e as correntes, num tipo de velejamento. Eu não gosto da ideia de velas de tecido nestes barcos, pois elas poderiam ser rasgadas por rajadas violentas de vento ou mesmo fazer com que os barcos emborcassem ou poderiam danificar a estrutura. As velas poderiam ser lançadas ao mar, bem como o piloto, se ele estivesse no lado de cima do barco, então não haveria retorno para eles. Eles estavam no convés de um barco tão fechado quanto um vaso.
Em 1 Néfi 18:22 diz que o barco de Néfi era guiado (dirigido) e no versículo 23 diz que eles ‘navegaram’ para a terra prometida. Navegar teria exigido navegadores experientes. Eles foram dirigidos pelo Senhor para manterem-se no caminho.
Em 1 Néfi 18:22 diz que o barco de Néfi era guiado (dirigido) e no versículo 23 diz que eles ‘navegaram’ para a terra prometida. Navegar teria exigido navegadores experientes. Eles foram dirigidos pelo Senhor para manterem-se no caminho.
Portanto, há uma possibilidade mínima de que eles tenham viajado ao redor do cabo contra a corrente, atravessado o Atlântico, mas eu duvido disso. O Senhor pode ter desejado que eles desembarcassem nas terras ao leste, e os jareditas a oeste. Na sua chegada o povo de Leí encontrou muitas vacas, bois, asnos, cavalos, cabras, etc. (1 Néfi 18:25) Estes animais poderiam ser descendentes daqueles que os jareditas levaram até a costa oeste.
A água [doce que levavam] poderia ser a parte mais pesada da carga, mas ela estaria contida em tanques embutidos. Para reduzir o balanço e inclinações, estes tanques teriam sido construídos ao longo da lateral do barco e possivelmente nas extremidades também. Isto elevaria o centro de gravidade, atingindo peso e aumentando o período de rolagem, para mais conforto. Isto também reduziria as tensões nas prateleiras transversais da estrutura do barco.
A parede lateral do convés estaria a quase 40 centímetros acima do porão. Qualquer coisa mais alta do que isto poderia reduzir a altura das cabines dessas pessoas de alta estatura. O depósito de comida poderia ser cercado bem na popa com aberturas para ventilação ou treliças superiores, assegurando poucas chances de poluir o ar das pessoas [no interior da embarcação].
As cabines poderiam ser de quase 2,10 ou 2,40 m de altura. Esta distribuição de peso (um dos meus assuntos favoritos) asseguraria que o conforto seria otimizado.
A moderada guarnição na popa ajudaria a manter o barco na direção do vento e na água, criando mais navegabilidade e especialmente seria útil quando estivessem diante de uma onda. Ela também asseguraria que a água suja do porão escoasse pela popa através de aberturas feitas no assoalho (isto é, por forças transversais difusoras no fundo da estrutura) para ser retirada e jogada fora pelas aberturas de baixo, bem como todos os outros resíduos. Limpeza e organização são altas prioridades.
Cada barco poderia medir aproximadamente de 23 a 35 metros de comprimento, 4,60 a 6,10 m de largura, e de 2,50 a 3 m de altura, com pontas altas em ambas as extremidades a fim de prover flutuabilidade suficiente para passar pelas ondas com segurança.
Uma superestrutura para prover navegabilidade se estenderia a quase a 3 ou 4,5 metros acima do convés, pouco adiante dos buracos feitos para a ventilação.
Esta superestrutura teria que estar em ambos os lados, pois captaria melhor e aumentaria a intensidade do ar para as aberturas de ventilação. Todas essas aberturas seriam providas de tampas dobradiças à prova d'água, fechadas por dentro.
A amarração da estrutura dos barcos poderia ser feita com o uso de pregos de madeira e tiras de couro, como as que foram usados na construção do telhado do Tabernáculo de Salt Lake.
Os tanques de água poderiam ser de aproximadamente 90 cm de largura por 2,15 m de profundidade com torneiras de madeira no fundo para drenagem da água. Estes tanques poderiam conter aproximadamente 53 mil litros de água e também assegurar que as taboas das paredes laterais permanecessem ajustadas. Anteparos intermediários com pequenos furos no fundo feitos em cada tanque evitariam problemas de estabilidade por causa de ondas no interior desses tanques (efeito de superfície livre).
Algumas passagens ou válvulas poderiam ser construídas na base de cada compartimento entre os tanques, para controlar a quantidade de água em cada um deles. Por exemplo, o tanque dianteiro número 1 de cada lado poderia estar cheio o suficiente para controlar uma boa posição da popa, pois cada um desses tanques poderia conter quase 10 toneladas de água fresca. Aquelas válvulas poderiam ser feitas de metal. Tal tarefa não estaria além daquilo que estas pessoas poderiam ter sido instruídas pelo Mestre. Muito sofisticado?
Não para o Mestre.
O convés teria uma curvatura, os lados verticais, o fundo quase plano, porões arredondados. Cabines interiores quadradas, divididas para assegurar privacidade, segurança e separação entre pessoas e animais. Tudo numa bela e confortável distribuição. A mais longa distância percorrida para o reabastecimento de comida seria através do Pacífico, do Japão a Oregon, eu diria umas 12 semanas ou quase 5.600 km. Haveria frutos do mar no jantar quase toda noite.
Como sua navegação estaria completamente nas mãos do Senhor, eles não se preocupariam em encalhar.
Certamente eles experimentariam ocasionalmente alguns mares tumultuosos, mas isto seria de duração limitada e providenciaria alguma emoção. Depois de uns poucos dias no mar, mesmo os estômagos mais delicados se acostumariam com o movimento do barco. Estas pessoas não teriam ideia de que direção seguir nem a que distância, sem mapas… eles estavam completamente nas mãos do Senhor e, portanto eles sobreviveriam de acordo com a sua fé individual e coletiva, bem como com suas boas obras. Disciplina e designações diárias seria importante.
A água [doce que levavam] poderia ser a parte mais pesada da carga, mas ela estaria contida em tanques embutidos. Para reduzir o balanço e inclinações, estes tanques teriam sido construídos ao longo da lateral do barco e possivelmente nas extremidades também. Isto elevaria o centro de gravidade, atingindo peso e aumentando o período de rolagem, para mais conforto. Isto também reduziria as tensões nas prateleiras transversais da estrutura do barco.
A parede lateral do convés estaria a quase 40 centímetros acima do porão. Qualquer coisa mais alta do que isto poderia reduzir a altura das cabines dessas pessoas de alta estatura. O depósito de comida poderia ser cercado bem na popa com aberturas para ventilação ou treliças superiores, assegurando poucas chances de poluir o ar das pessoas [no interior da embarcação].
As cabines poderiam ser de quase 2,10 ou 2,40 m de altura. Esta distribuição de peso (um dos meus assuntos favoritos) asseguraria que o conforto seria otimizado.
A moderada guarnição na popa ajudaria a manter o barco na direção do vento e na água, criando mais navegabilidade e especialmente seria útil quando estivessem diante de uma onda. Ela também asseguraria que a água suja do porão escoasse pela popa através de aberturas feitas no assoalho (isto é, por forças transversais difusoras no fundo da estrutura) para ser retirada e jogada fora pelas aberturas de baixo, bem como todos os outros resíduos. Limpeza e organização são altas prioridades.
Cada barco poderia medir aproximadamente de 23 a 35 metros de comprimento, 4,60 a 6,10 m de largura, e de 2,50 a 3 m de altura, com pontas altas em ambas as extremidades a fim de prover flutuabilidade suficiente para passar pelas ondas com segurança.
Uma superestrutura para prover navegabilidade se estenderia a quase a 3 ou 4,5 metros acima do convés, pouco adiante dos buracos feitos para a ventilação.
Esta superestrutura teria que estar em ambos os lados, pois captaria melhor e aumentaria a intensidade do ar para as aberturas de ventilação. Todas essas aberturas seriam providas de tampas dobradiças à prova d'água, fechadas por dentro.
A amarração da estrutura dos barcos poderia ser feita com o uso de pregos de madeira e tiras de couro, como as que foram usados na construção do telhado do Tabernáculo de Salt Lake.
Os tanques de água poderiam ser de aproximadamente 90 cm de largura por 2,15 m de profundidade com torneiras de madeira no fundo para drenagem da água. Estes tanques poderiam conter aproximadamente 53 mil litros de água e também assegurar que as taboas das paredes laterais permanecessem ajustadas. Anteparos intermediários com pequenos furos no fundo feitos em cada tanque evitariam problemas de estabilidade por causa de ondas no interior desses tanques (efeito de superfície livre).
Algumas passagens ou válvulas poderiam ser construídas na base de cada compartimento entre os tanques, para controlar a quantidade de água em cada um deles. Por exemplo, o tanque dianteiro número 1 de cada lado poderia estar cheio o suficiente para controlar uma boa posição da popa, pois cada um desses tanques poderia conter quase 10 toneladas de água fresca. Aquelas válvulas poderiam ser feitas de metal. Tal tarefa não estaria além daquilo que estas pessoas poderiam ter sido instruídas pelo Mestre. Muito sofisticado?
Não para o Mestre.
O convés teria uma curvatura, os lados verticais, o fundo quase plano, porões arredondados. Cabines interiores quadradas, divididas para assegurar privacidade, segurança e separação entre pessoas e animais. Tudo numa bela e confortável distribuição. A mais longa distância percorrida para o reabastecimento de comida seria através do Pacífico, do Japão a Oregon, eu diria umas 12 semanas ou quase 5.600 km. Haveria frutos do mar no jantar quase toda noite.
Como sua navegação estaria completamente nas mãos do Senhor, eles não se preocupariam em encalhar.
Certamente eles experimentariam ocasionalmente alguns mares tumultuosos, mas isto seria de duração limitada e providenciaria alguma emoção. Depois de uns poucos dias no mar, mesmo os estômagos mais delicados se acostumariam com o movimento do barco. Estas pessoas não teriam ideia de que direção seguir nem a que distância, sem mapas… eles estavam completamente nas mãos do Senhor e, portanto eles sobreviveriam de acordo com a sua fé individual e coletiva, bem como com suas boas obras. Disciplina e designações diárias seria importante.
Como nós acreditamos em sermos guiados espiritualmente, não temos dificuldade em acreditar que todas essas coisas poderiam ser colocadas em prática e que são perfeitamente possíveis. Por outro lado, aqueles que acreditam que a espiritualidade é estranha às suas análises científicas, nunca acreditariam que fosse possível.
Eles navegaram através do equador leste ou oeste? Definitivamente não!
Eu estive navegando na Internet entre os viajantes e percebi que os críticos do Livro de Mórmon não têm experiência pessoal e estão confiando na interpretação acadêmica, que pode ser boa ou má, dependendo da fonte e das intenções.
Apenas penso como seria factível, possível, provável e quão emocionante poderia ser se nós vivêssemos com estas atitudes que os jareditas demonstraram. Apenas tendo fé no Senhor Jesus Cristo, empenhando-se diligentemente para guardas os mandamentos e leis que Ele lhes deu, fazer o trabalho tão bem quanto eles podiam e deixar o resto aos Seus cuidados, gozando o passeio. É verdade. Se você duvida, apenas tente, e verá. Ele não falha com aqueles que colocam sua confiança nEle e trabalham duro para permanecer na direção que Ele mostra. Além de tudo, por que nós somos pessoas tão felizes? Leia Moroni 10: 3-5.
Ass. Captitão Richard Rothery, rtd.
Eles navegaram através do equador leste ou oeste? Definitivamente não!
Eu estive navegando na Internet entre os viajantes e percebi que os críticos do Livro de Mórmon não têm experiência pessoal e estão confiando na interpretação acadêmica, que pode ser boa ou má, dependendo da fonte e das intenções.
Apenas penso como seria factível, possível, provável e quão emocionante poderia ser se nós vivêssemos com estas atitudes que os jareditas demonstraram. Apenas tendo fé no Senhor Jesus Cristo, empenhando-se diligentemente para guardas os mandamentos e leis que Ele lhes deu, fazer o trabalho tão bem quanto eles podiam e deixar o resto aos Seus cuidados, gozando o passeio. É verdade. Se você duvida, apenas tente, e verá. Ele não falha com aqueles que colocam sua confiança nEle e trabalham duro para permanecer na direção que Ele mostra. Além de tudo, por que nós somos pessoas tão felizes? Leia Moroni 10: 3-5.
Ass. Captitão Richard Rothery, rtd.
Autobiografia:
O mais jovem entre cinco filhos, meu pai, um Mestre marinheiro, foi para o mar aos 16 anos de idade. Ele visitou a Austrália e a Nova Zelândia 1915, e logo migrou para a Nova Zelândia a fim ficar mais perto de seus parentes.
Ele encontrou minha mãe, (também de sobrenome Rothery, uma parente distante) em Sidney. casou-se e permaneceu morando em Sidney onde uniu-se à empresa Burns Philp & Co. Ele fez carreira nessa companhia como Comodoro (comandante de navio). Muito conhecido por suas façanhas pelas ilhas do Pacífico, um recife e uma passagem são chamadas pelo seu nome.
Meu irmão mais velho seguiu seu pai, tornando-se um Mestre-Marinheiro na mesma companhia. Serviu como Tenente num navio durante a Segunda Grande Guerra quando foi seriamente ferido quando o cruzador "Hobart" foi torpedeado durante a Batalha do Mar de Coral.
Meu irmão do meio seguiu-o na companhia Burns Philp, então outra companhia na Austrália. Ele sobreviveu ao primeiro ataque de bombardeiros em Darwin quando era um aprendiz no navio Neptuna. Ele também tornou-se um Mestre-Marinheiro, viajando principalmente pela ilhas do Pacífico.
Certamente que eu segui seus passos na Burns Philp em 1944, com o fim da guerra em 1945. Fui também para outras companhias, adquirindo experiência em todos os tipos de navios, finalmente chegando ao posto de Mestre-Marinheiro. Servi nas Ilhas do Pacífico, e em toda a costa da Austrália, depois nas Américas do Norte e do Sul, então na Indonésia, Singapura, China, Filipinas, Taiwan e Japão como Mestre de vários navios. Passei por ciclones e tufões no norte da Austrália e Japão, aprendendo de primeira mão como evita-los e como agir quando estivesse preso no centro de grandes tempestades.
Um tufão em Tobata, Japão, foi marcante. Meu cargueiro de 120.000 toneladas estava descarregando minério de ferro, quando notei um ciclone aproximando-se do sul, e que passaria diretamente sobre nós quando partíssemos de Tobata, então perguntei ao velho (74 anos de idade) piloto japonês o que ele faria em situação semelhante. Ele apresentou-me uma estratégia muito inteligente, que era inteiramente nova para mim, e muito engenhosa. Enquanto todos os outros barcos estavam ancorados com o máximo comprimento de cabo, ele disse para mantermos nosso cabo bem curto, assim o navio arrastaria a âncora sobre o fundo do mar. Mas nós manteríamos as máquinas funcionando durante toda a noite através do tufão e usando o motor para mudar de direção para longe do perigo enquanto arrastássemos a âncora. Se conseguíssemos manter-nos perto da costa, seguiríamos em velocidade máxima em direção dos limites exteriores do ancoradouro, arrastando âncora. Então pararíamos e continuaríamos neste mesmo processo através do tufão. Como o mar se projetava para cima da proa do navio, teria sido suicídio aventurar-se mar afora. Bem, mas o plano funcionou como num encanto durante toda a noite. Como o "olho" do tufão passou no horário do desjejum, levantamos âncora e navegamos junto com ele, que nos ajudava em nosso caminho enquanto os outros navios foram forçados a permanecerem no cais até que a tempestade passasse completamente.
Eu corrigi problemas de estabilidade em dois navios mal projetados, os quais se tornaram muito mais seguros, e salvei dois pequenos barcos que tinham dificuldades para entrar no cais. Obtive certificado de isenção de pilotagem (autorização para pilotar meu próprio navio até os portos) para Sydney, Newcastle, Botany Bay, Westernport, Melbourne, Burnie e Darwin.
Enquanto era um aprendiz em Burns Philp, vivemos muitas experiências emocionantes, pilotando as lanchas dos navios na costa das ilhas, dos barcos de carga para a cidade. Certa vez, estivemos perto de ser bombardeados por um bombardeiro amigo da Nova Zelândia em Bougainville, nas Ilhas Salomão, no fim da Segunda Grande Guerra. Estávamos com o navio cheio de munição...Noutro dia tive que levantar as calças enquanto uma bomba explodia na água ao meu lado. Como aprendizes, fomos ensinados a trabalhar rápido, e eu o fiz!
O mais jovem entre cinco filhos, meu pai, um Mestre marinheiro, foi para o mar aos 16 anos de idade. Ele visitou a Austrália e a Nova Zelândia 1915, e logo migrou para a Nova Zelândia a fim ficar mais perto de seus parentes.
Ele encontrou minha mãe, (também de sobrenome Rothery, uma parente distante) em Sidney. casou-se e permaneceu morando em Sidney onde uniu-se à empresa Burns Philp & Co. Ele fez carreira nessa companhia como Comodoro (comandante de navio). Muito conhecido por suas façanhas pelas ilhas do Pacífico, um recife e uma passagem são chamadas pelo seu nome.
Meu irmão mais velho seguiu seu pai, tornando-se um Mestre-Marinheiro na mesma companhia. Serviu como Tenente num navio durante a Segunda Grande Guerra quando foi seriamente ferido quando o cruzador "Hobart" foi torpedeado durante a Batalha do Mar de Coral.
Meu irmão do meio seguiu-o na companhia Burns Philp, então outra companhia na Austrália. Ele sobreviveu ao primeiro ataque de bombardeiros em Darwin quando era um aprendiz no navio Neptuna. Ele também tornou-se um Mestre-Marinheiro, viajando principalmente pela ilhas do Pacífico.
Certamente que eu segui seus passos na Burns Philp em 1944, com o fim da guerra em 1945. Fui também para outras companhias, adquirindo experiência em todos os tipos de navios, finalmente chegando ao posto de Mestre-Marinheiro. Servi nas Ilhas do Pacífico, e em toda a costa da Austrália, depois nas Américas do Norte e do Sul, então na Indonésia, Singapura, China, Filipinas, Taiwan e Japão como Mestre de vários navios. Passei por ciclones e tufões no norte da Austrália e Japão, aprendendo de primeira mão como evita-los e como agir quando estivesse preso no centro de grandes tempestades.
Um tufão em Tobata, Japão, foi marcante. Meu cargueiro de 120.000 toneladas estava descarregando minério de ferro, quando notei um ciclone aproximando-se do sul, e que passaria diretamente sobre nós quando partíssemos de Tobata, então perguntei ao velho (74 anos de idade) piloto japonês o que ele faria em situação semelhante. Ele apresentou-me uma estratégia muito inteligente, que era inteiramente nova para mim, e muito engenhosa. Enquanto todos os outros barcos estavam ancorados com o máximo comprimento de cabo, ele disse para mantermos nosso cabo bem curto, assim o navio arrastaria a âncora sobre o fundo do mar. Mas nós manteríamos as máquinas funcionando durante toda a noite através do tufão e usando o motor para mudar de direção para longe do perigo enquanto arrastássemos a âncora. Se conseguíssemos manter-nos perto da costa, seguiríamos em velocidade máxima em direção dos limites exteriores do ancoradouro, arrastando âncora. Então pararíamos e continuaríamos neste mesmo processo através do tufão. Como o mar se projetava para cima da proa do navio, teria sido suicídio aventurar-se mar afora. Bem, mas o plano funcionou como num encanto durante toda a noite. Como o "olho" do tufão passou no horário do desjejum, levantamos âncora e navegamos junto com ele, que nos ajudava em nosso caminho enquanto os outros navios foram forçados a permanecerem no cais até que a tempestade passasse completamente.
Eu corrigi problemas de estabilidade em dois navios mal projetados, os quais se tornaram muito mais seguros, e salvei dois pequenos barcos que tinham dificuldades para entrar no cais. Obtive certificado de isenção de pilotagem (autorização para pilotar meu próprio navio até os portos) para Sydney, Newcastle, Botany Bay, Westernport, Melbourne, Burnie e Darwin.
Enquanto era um aprendiz em Burns Philp, vivemos muitas experiências emocionantes, pilotando as lanchas dos navios na costa das ilhas, dos barcos de carga para a cidade. Certa vez, estivemos perto de ser bombardeados por um bombardeiro amigo da Nova Zelândia em Bougainville, nas Ilhas Salomão, no fim da Segunda Grande Guerra. Estávamos com o navio cheio de munição...Noutro dia tive que levantar as calças enquanto uma bomba explodia na água ao meu lado. Como aprendizes, fomos ensinados a trabalhar rápido, e eu o fiz!
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